Ο Οδοντωτός Σιδηρόδρομος προς τα Καλάβρυτα!!

Σιδηρόδρομος και περιβάλλον

Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος είναι μια από τις πιο φιλο-περιβαλλοντικές διαδρομές της Ελλάδας: αν και ήταν μια μεγάλη «κατασκευή» προσαρμόστηκε στο τοπίο και αποτελεί μια από τις πιο περιβαλλοντικά διδακτικές διαδρομές στην Ελλάδα…

Χαρακτηριστικά του οδοντωτού

Τα έργα κατασκευής του δικτύου άρχισαν το 1889 και τα εγκαίνια έγιναν στις 10 Μαρτίου του 1896. Το εύρος (πλάτος) της γραμμής είναι μόλις 0,75 μέτρα, δηλαδή ο στενότερος στον κόσμο.

Η ιδέα

Ο Χαρίλαος Τρικούπης, πρωθυπουργός τότε της Ελλάδος, θέλησε να δημιουργήσει τοπικά σιδηροδρομικά δίκτυα, με αφετηρία κάποια σημεία δίπλα στο κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο και με πλάτος γραμμής 75 εκατοστά. Ο Τρικούπης προωθούσε τις γραμμές μικρού εύρους γιατί έβλεπε ότι το "μικρό" τραίνο έχει μεγαλύτερη ευελιξία, αληθινό προσόν για μια ορεινή χώρα αλλά ήταν και οικονομικότερο στην κατασκευή του.

Τα οικονομικά

Το Μάρτιο του 1889 η κυβέρνηση του αποφασίζει την κατασκευή της γραμμής από το Διακοπτό-στα Καλάβρυτα. Η μελέτη ανατίθεται σε Γάλλους επιστήμονες. Τα στοιχεία της αποκαλύπτουν ότι το κόστος της κατασκευής θα έφτανε το 1.000.000 δραχμές, ενώ για αμαξωτό δρόμο θα ξεπερνούσε το 1.100.000. Ακόμη, ότι το κόστος για κάθε μετακινούμενο άτομο και κάθε τόνο εμπορευμάτων θα πλησίαζε στην περίπτωση του τραίνου τις 2,30 δραχμές, ενώ οδικώς η μετακίνηση του επιβάτη θα έφτανε τις 5 δραχμές και των εμπορευμάτων τις 15 δραχμές για κάθε τόνο. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο χρόνος τον οποίο θα απαιτούσε η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου ήταν οι δέκα μήνες. Η σύμβαση της κατασκευής του δικτύου του Οδοντωτού και της εκμετάλλευσης του για 92 χρόνια υπογράφεται με τους "Σιδηρόδρομους-Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου" (ΣΠΑΠ) και το ελληνικό δημόσιο.

Η κατασκευή

Ένα χρόνο μετά την υπογραφή της πρώτης σύμβασης, αποφασίζει να κατασκευαστεί το τμήμα Καλάβρυτα μέχρι Τρίπολη, με μήκος 90χλμ. και κόστος 3.900.000 δραχμές. Στο μεταξύ η κατασκευή του τμήματος από το Διακοπτό ως τα Καλάβρυτα ανατίθεται στον Γάλλο εργολάβο Ατόν. Πολλοί τον διαδέχονται, το προβλεπόμενο δεκάμηνο γίνεται 5ετία, και το ένα 1.000.000 δραχμές διογκώνεται σε 3.500.000 δραχμές. Αυτές οι υπερβάσεις θα γίνουν η αιτία για μην πραγματοποιηθεί ποτέ η συνέχεια της γραμμής μέχρι την Τρίπολη. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι οι Γάλλοι τεχνικοί είχαν προτείνει εξαρχής την ηλεκτροκίνηση της γραμμής με παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από φράγματα που θα μπορούσαν να κατασκευάσουν μεταξύ 3ου και 15ου χιλιομέτρου, εκμεταλλευόμενοι τους αλλεπάλληλους καταρράκτες που δημιουργεί η ροή του ποταμού Βουραϊκού. Εκτός από τη μελέτη και το σχεδιασμό του δικτύου που οφείλεται σε Γάλλους τεχνικούς, στο έργο εργάστηκαν πολλοί Ιταλοί εργάτες που είχαν την εμπειρία των ορεινών σιδηροδρόμων των Άλπεων. Λόγω του έντονου ανάγλυφου και των φτωχών τεχνικών μέσων της εποχής το όλο εγχείρημα αποδεικνύεται πολύ πιο δύσκολο απ' ότι υπολόγιζαν οι σχεδιαστές. Παρ' όλα αυτά, το έργο θεωρείται κατασκευαστικός άθλος, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα.

 

Πηγές - Άρθρα - Πληροφορίες

http://www.odontotos.com/ [Πρόσβαση 11/7/2015]

el.wikipedia.org [Πρόσβαση 11/7/2015]

 

Επιμέλεια - Κείμενο Παναγιώτης Βλάχος

photo byodontotos.com, iguidepatra.gr

Tags: 

Περί Βλαστησης: